Natural Language Interface to Database

1. INTRODUCTION

Database yang mendapatkan terpenting dalam berbagai macam bidang aplikasi menggunakan sistem informasi swasta dan publik. Database dibangun dengan tujuan untuk memfasilitasi kegiatan penyimpanan data, pengolahan, dan pengambilan terkait dengan pengelolaan data dalam sistem informasi. Karena kemajuan dan di-mendalam aplikasi teknologi komputer, aplikasi luas teknologi web

 di beberapa daerah menjadi akurat, database telah menjadi repositori dari volume besar data dalam database relasional, untuk mengambil informasi dari database, salah satu kebutuhan untuk merumuskan query sedemikian rupa bahwa komputer akan memahami dan menghasilkan output yang diinginkan. Query Language (SQL) norma terstruktur yang dikejar di hampir semua bahasa untuk sistem database relasional. Norma-norma SQL didasarkan pada interpretasi Boolean query. Tetapi beberapa persyaratan pengguna mungkin tidak dijawab secara eksplisit oleh sistem query klasik. Hal ini karena fakta bahwa karakteristik persyaratan 'tidak bisa diungkapkan dengan bahasa query biasa. Banyak aplikasi database baru generasi menetapkan manajemen informasi cerdas memerlukan interaksi efisien antara pengguna dan basis data. Dalam beberapa kali, ada meningkatnya permintaan untuk pengguna non-ahli untuk query database relasional dalam bahasa yang lebih alami meliputi variabel linguistik dan hal, bukannya beroperasi pada nilai-nilai atribut.

Oleh karena itu ide untuk menggunakan bahasa alami bukan SQL telah mendorong pengembangan jenis baru metode pengolahan yang disebut Antarmuka Bahasa Alam ke sistem database (NLIDB). NLIDB adalah langkah menuju pengembangan sistem database cerdas (IDBS) untuk meningkatkan pengguna dalam melakukan query fleksibel dalam database.

3. Natural Language Interface to Database  (NLIDB)

Natural Language Interface to Database merupakan daerah panas penelitian sejak lama. Tujuan dari Natural Language Interface to Database System adalah untuk menerima permintaan dalam bahasa Inggris atau bahasa alam lainnya dan mencoba untuk 'memahami' mereka atau kita dapat mengatakan bahwa bahasa alami interface untuk database (NLIDB) adalah sistem yang menerjemahkan kalimat bahasa alami ke dalam query database. Meskipun penelitian awal telah dimulai sejak akhir tahun enam puluhan , NLIDB tetap sebagai masalah penelitian terbuka.

Sebuah sistem NLIDB lengkap akan menguntungkan kita dalam banyak cara. Siapapun dapat mengumpulkan informasi dari database dengan menggunakan sistem seperti .Additionally, mungkin mengubah persepsi kita tentang informasi dalam database. Secara tradisional, orang yang digunakan untuk bekerja dengan bentuk; harapan mereka sangat tergantung pada kemampuan formulir. NLIDB membuat seluruh pendekatan yang lebih fleksibel, karena itu akan memaksimalkan penggunaan database.

Ada banyak aplikasi yang dapat mengambil keuntungan dari NLIDB. Di PDA dan ponsel lingkungan, tampilan layar tidak selebar komputer atau laptop. Mengisi formulir yang memiliki banyak bidang dapat membosankan: satu mungkin harus menavigasi melalui layar, untuk menggulir, untuk mencari nilai-nilai scroll Box, dll Sebaliknya, dengan NLIDB, satu-satunya pekerjaan yang perlu dilakukan adalah dengan mengetikkan pertanyaan serupa dengan SMS (Short Messaging System).

Sub Komponen NLIDB
Komputasi ilmuwan telah membagi masalah akses bahasa alami ke database menjadi dua sub-komponen:

• Komponen Linguistic

• komponen database

Komponen linguistik

Hal ini bertanggung jawab untuk menerjemahkan masukan bahasa alami ke dalam query formal dan menghasilkan respon bahasa alami berdasarkan hasil dari database pencarian.

Database Komponen

Ia melakukan fungsi Database Management tradisional. Sebuah leksikon adalah tabel yang digunakan untuk memetakan kata-kata input alami ke objek formal (nama relasi, atribut nama, dll) dari database. Kedua parser dan juru semantik memanfaatkan leksikon. Sebuah generator bahasa alami mengambil tanggapan resmi sebagai masukan, dan memeriksa pohon parsing untuk menghasilkan respon bahasa alami yang memadai. sistem database bahasa alami memanfaatkan pengetahuan sintaksis dan pengetahuan tentang database sebenarnya dalam rangka untuk benar berhubungan masukan bahasa alami dengan struktur dan isi dari database tersebut. pengetahuan sintaksis biasanya berada dalam komponen linguistik dari sistem, khususnya dalam analisa sintaks sedangkan pengetahuan tentang database sebenarnya berada sampai batas tertentu dalam model data semantik digunakan. Pertanyaan yang dimasukkan dalam bahasa alami diterjemahkan ke dalam sebuah pernyataan dalam bahasa query formal. Setelah pernyataan itu jelas terbentuk, query diproses oleh sistem manajemen database untuk menghasilkan data yang dibutuhkan. Data ini kemudian diteruskan kembali ke komponen bahasa alami di mana rutinitas generasi memproduksi versi bahasa permukaan respon.

Sumber : http://ijcsi.org/papers/IJCSI-8-2-600-608.pdf

Kelebihan : - kita dapat mempermudah memahami bahasa alami ke dalam bahasa query

                      - Sudah dibuatnya aplikasi dimobile

Kekurangan : aplikasi yang tidak mudah didapat

Kesimpulan : dengan adanya Natural Language Interface to Database kita dapat memahami baik bahasa alami dan query dan lebih fleksibel

Saran : agar kita ahli dalam membuat database kita bisa menggunakan System Natural Language Interface to Database bagi pemula maupun senior

Strategi Inovasi Kemacetan di Jakarta

Kemacetan

Kemacetan di Jakarta.

Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas jalan. Kemacetan banyak terjadi di kota-kota besar, terutamanya yang tidak mempunyai transportasi publik yang baik atau memadai ataupun juga tidak seimbangnya kebutuhan jalan dengan kepadatan penduduk, misalnya Jakarta. Rumus untuk mengenai kemacetan di Terminal adalah:

${\textstyle volumekendaraanditerminal=jumlahkendaraanyangdisediakan(unit)/waktu(jam)}$

Kemacetan lalu lintas menjadi permasalahan sehari-hari ditemukan di Pasar, Sekolah, Terminal bus (seperti kejadian ngetem sembarangan, kebakaran di pemukiman, dll), Lampu merah dan Persimpangan jalan raya maupun rel kereta api di Jakarta, Surabaya, Bandung, Medan, Semarang, Makassar, Palembang, Denpasar, Jogjakarta, dan kota-kota besar lainnya di Indonesia.

Kemacetan lalu lintas dapat disebabkan adanya kecelakaan, banjir, tanah longsor, kebakaran yang menghanguskan mobil dan kebakaran di pemukiman.

Penyebab kemacetan

Kemacetan dapat terjadi karena beberapa alasan:

• Arus yang melewati jalan telah melampaui kapasitas jalan
• Terjadi kecelakaan terjadi gangguan kelancaran karena masyarakat yang menonton kejadian kecelakaan atau karena kendaran yang terlibat kecelakaan belum disingkirkan dari jalur lalu lintas,
• Terjadi banjir sehingga kendaraan memperlambat kendaraan
• Ada perbaikan jalan,
• Bagian jalan tertentu yang longsor,
• Adanya rumah-rumah kumuh/bangunan liar,
• Kemacetan lalu lintas di Perlintasan sebidang karena adanya kereta api yang lewat,
• Adanya kendaraan keluar-masuk,
• Adanya kendaraan ngetem sembarangan,
• Adanya pedagang asongan,
• Adanya mobil yang terbakar,
• Terjadi kebakaran di pemukiman kumuh, seperti di wilayah Daerah Khusus Ibukota Jakarta, Depok, Bogor, Bekasi, Bandung di Jawa Barat, Surabaya, Malang di Jawa Timur, Semarang di Jawa Tengah, Makassar (dulu Ujung Pandang, sebagai nama berdasarkan Peraturan Pemerintah RI nomor : 86/1999) di Sulawesi Selatan, dan Medan di Sumatera Utara
• Kemacetan lalu lintas yang disebabkan kepanikan seperti kalau terjadi isyarat sirene tsunami.
• Karena adanya pemakai jalan yang tidak tahu aturan lalu lintas, spt : berjalan lambat di lajur kanan dsb.
• Adanya parkir liar dari sebuah kegiatan.
• Pasar tumpah yang secara tidak langsung memakan badan jalan sehingga pada akhirnya membuat sebuah antrian terhadap sejumlah kendaraan yang akan melewati area tersebut.
• Pengaturan lampu lalu lintas yang bersifat kaku yang tidak mengikuti tinggi rendahnya arus lalu lintas
• Adanya lalu lintas tikus (seperti di Pasar, Terminal bus, Jalan raya, Perlintasan sebidang, dll)
• Adanya tawuran antarpelajar yang menyebabkan kurang lancarnya lalu lintas
• Banyak orang yang menyebrang di jalan tersebut
• Walaupun di jalan SATU ARAH, masih ada pengendara yang NYELONONG dari arah yang TERLARANG / berlawana

Dampak negatif kemacetan

Kemacetan lalu lintas memberikan dampak negatif yang besar yang antara lain disebabkan:

• Kerugian waktu, karena kecepatan perjalanan yang rendah
• Pemborosan energi, karena pada kecepatan rendah konsumsi bahan bakar lebih rendah,
• Keausan kendaraan lebih tinggi, karena waktu yang lebih lama untuk jarak yang pendek, radiator tidak berfungsi dengan baik dan penggunaan rem yang lebih tinggi,
• Meningkatkan polusi udara karena pada kecepatan rendah konsumsi energi lebih tinggi, dan mesin tidak beroperasi pada kondisi yang optimal,
• Meningkatkan stress pengguna jalan,
• Mengganggu kelancaran kendaraan darurat seperti ambulans, pemadam kebakaran dalam menjalankan tugasnya

Pemecahan permasalahan kemacetan

Ada beberapa langkah yang bisa dilakukan untuk memecahkan permasalahan kemacetan lalu lintas yang harus dirumuskan dalam suatu rencana yang komprehensif yang biasanya meliputi langkah-langkah sebagai berikut:

Peningkatan kapasitas

Salah satu langkah yang penting dalam memecahkan kemacetan adalah dengan meningkatkan kapasitas jalan/parasarana seperti:

1. Memperlebar jalan, menambah lajur lalu lintas sepanjang hal itu memungkinkan,
2. Mengubah sirkulasi lalu lintas menjadi jalan satu arah,
3. Mengurangi konflik dipersimpangan melalui pembatasan arus tertentu, biasanya yang paling dominan membatasi arus belok kanan.
4. Meningkatkan kapasitas persimpangan melalui lampu lalu lintas, persimpangan tidak sebidang/flyover,
5. Mengembangkan inteligent transport sistem.
6. Memberikan sanksi jika ada yang melanggar

Keberpihakan kepada angkutan umum

Jalur Bus Transjakarta (Busway)

Untuk meningkatkan daya dukung jaringan jalan dengan adalah mengoptimalkan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan antara lain:

1. Pengembangan jaringan pelayanan angkutan umum
2. Pengembangan lajur atau jalur khusus bus ataupun jalan khusus bus yang di Jakarta dikenal sebagai Busway,
3. Pengembangan kereta api kota, yang dikenal sebagai metro di Perancis, Subway di Amerika, MRT di Singapura
4. Subsidi langsung seperti yang diterapkan pada angkutan kota di Transjakarta, Batam ataupun Jogjakarta maupun tidak langsung melalui keringanan pajak kendaraan bermotor, bea masuk kepada angkutan umum,
   
   
   Sumber : Wikipedia
   
   
   
   Inovasi : Saya mempunyai ide  inovasi dengan adanya pembuatan si sudut-sudut tertentu agar membuat sebuah gerbang yang memiliki sensor / manual, untuk membatasi kapasitas daerah tertentu agar tidak semua kendaraan masuk begitu saja. dengan tambahan monitoring,CCTV dan lainya, mungkin dengan cara ini kemacetan akan berkurang.
   
   

Inovasi didalam TransJakarta

Transjakarta umumnya disebut Busway adalah sistem transportasi Bus Rapid Transit (BRT) pertama di Asia Tenggara dan Selatan, yang beroperasi sejak tahun 2004 di Jakarta, Indonesia. Sistem ini didesain berdasarkan sistem TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Transjakarta dirancang sebagai moda transportasi massal pendukung aktivitas ibukota yang sangat padat. Transjakarta merupakan sistem BRT dengan jalur lintasan terpanjang di dunia (208 km), serta memiliki 228 stasiun BRT (sebelumnya disebut halte) yang tersebar dalam 12 koridor (jalur), yang awalnya beroperasi dari 05.00 - 22.00 WIB, dan kini beroperasi 24 jam di sebagian koridornya.

Transjakarta dioperasikan oleh PT Transportasi Jakarta. Jumlah tenaga kerja yang terlibat dalam operasional Transjakarta (Pramudi, petugas bus, petugas stasiun BRT, dan petugas kebersihan) sekitar 6.000 orang. Jumlah rata-rata harian pengguna Transjakarta diprediksikan sekitar 350.000 orang. Sedangkan pada tahun 2012, Jumlah pengguna Transjakarta mencapai 109.983.609 orang.

Pada 10 November 2014, Transjakarta meluncurkan logo barunya dan diresmikan oleh Plt. Gubernur Provinsi DKI Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Logo baru itu berupa sebuah lingkaran berwarna biru tua dengan dua garis diagonal berwarna putih. Di sebelah lingkaran terdapat tulisan "Transjakarta" yang dengan dua warna, kata "Trans" menggunakan biru muda, sedangkan kata "Jakarta" menggunakan biru tua^]. Selain perubahan warna, huruf J pada kata tersebut memiliki kaki lebih panjang yang ditarik ke bagian bawah kata "Trans" dengan gradasi warna biru tua ke biru muda. Logo tersebut merupakan karya Fakhri Azmi, 20 tahun, pemenang lomba desain logo Transjakarta yang diikuti 2.250 peserta.

Sejarah

Logo Transjakarta hingga 10 November 2014.

Ide pembangunan proyek Bus Rapid Transit di Jakarta muncul sekitar tahun 2001. Kemudian ide ini ditindaklanjuti oleh Gubernur DKI Jakarta saat itu, Sutiyoso. Sebuah institut bernama Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) menjadi pihak penting yang mengiringi proses perencanaan proyek ini. Konsep awal dibuat oleh PT Pamintori Cipta, sebuah konsultan transportasi yang sudah sering bekerjasama dengan Dinas Perhubungan DKI Jakarta. Selain pihak swasta, terdapat beberapa pihak lain yang juga mendukung keberhasilan dari proyek ini, di antaranya adalah badan bantuan Amerika (US AID) dan The University of Indonesia’s Center for Transportation Studies (UI-CTS).

Transjakarta memulai operasinya pada 15 Januari 2004, ditandai dengan peresmian Koridor 1, dengan tujuan memberikan jasa angkutan yang lebih cepat, nyaman, dan terjangkau bagi warga Jakarta. Sejak awal pengoperasian Transjakarta, harga tiket ditetapkan untuk disubsidi oleh pemerintah daerah. Dalam rangka sosialisasi dan pengenalan angkutan massal ini kepada masyarakat, pada 2 minggu pertama pengoperasiannya (15-30 Januari 2004) pengguna Transjakarta tidak dikenakan tarif. Mulai 1 Februari 2004, tarif Transjakarta mulai diberlakukan seharga Rp2000. Pada tahun 2012, Dinas Perhubungan DKI Jakarta memutuskan untuk menaikkan tarif Transjakarta seharga Rp3500.

Beberapa pengembangan pasca-peresmian Koridor 1 terus dilakukan, antara lain lowongan supir bus yang terbuka bagi perempuan, perbaikan sarana-prasarana bus dan stasiun BRT, pemberlakuan zona khusus perempuan, penempatan petugas di dalam bus, sterilisasi jalur Transjakarta dengan portal manual maupun otomatis, uji coba sistem contra-flow (jalur Transjakarta yang berlawanan arah dengan jalur umum yang bersinggungan), serta pelayanan bagi pengguna penyandang cacat.

Bus Transjakarta di depan Monumen Selamat Datang, Bundaran HI (2010).

Setelah Koridor 1 sukses dioperasikan, koridor-koridor selanjutnya mulai dibangun dan diresmikan secara bertahap:

• Koridor 2 dan 3 diresmikan pada tangggal 15 Januari 2006.
• Koridor 4, 5, 6, dan 7 diresmikan pada tanggal 27 Januari 2007.
• Koridor 8 diresmikan pada tanggal 21 Februari 2009.
• Koridor 9 dan 10 diresmikan pada tanggal 31 Desember 2010.
• Koridor 11 diresmikan pada tanggal 28 Desember 2011.
• Koridor 12 diresmikan pada tanggal 14 Februari 2013.

Transportasi penunjang Transjakarta terus diupayakan. Jalur bus pengumpan (feeder busway) juga dioperasikan pada tahun 2011 di tiga wilayah, yaitu SCBD, Puri Kembangan, dan Tanah Abang, namun ditutup pada bulan Desember 2012 karena operator menganggap rute-rute tersebut sepi pengguna dan menimbulkan kerugian. Saat ini, angkutan penunjang Transjakarta terdiri atas bus pengumpan yang beroperasi di dalam kota maupun di daerah perbatasan.

Pada tanggal 21 April 2016, bertepatan dengan Hari Kartini, PT. Transportasi Jakarta meluncurkan bus khusus perempuan. Ada dua bus khusus perempuan yang diluncurkan. Bus tersebut berwarna putih-merah muda dan hanya beroperasi di Koridor 1 saja. Sesuai dengan namanya bus tersebut hanya bisa dinaiki oleh pengguna perempuan saja dan bus tersebut dikemudikan oleh pramudi perempuan.

Armada Bus Transjakarta

Jenis bus

Armada bus gandeng Zhongtong Bus bewarna merah-kuning yang digunakan di Koridor 1 dan 8 (DAMRI) serta Koridor 5 dan 9 (TJ)

Bus Toyota Dyna 110FT (eks-Kopaja AC) milik Kopaja yang melayani Koridor 4, 6A, 7A, 7B, 12, dan Transjakarta Feeder

Bus Transjakarta Scania K320IA body Laksana Cityline 2 yang digunakan di Koridor 1, 5, 9, 10, 11, dan 12 (TJ) serta Koridor 2, 3, 3C, 5, 6, 7A, 9, dan 10 (MB)

Transjakarta dioperasikan dengan menggunakan bus sebanyak 669 unit bus^], terdiri dari bus tunggal dan bus gandeng. Bus yang digunakan sebagai armada angkutan Transjakarta adalah:

• Koridor 1 : Bus gandeng Zhongtong LCK6180GC (DAMRI), Bus Gandeng Scania K320IA putih-biru (TJ), bus gandeng Scania K340IA putih-merah muda (TJ-187, bus khusus perempuan), bus gandeng Scania K320IA putih-merah muda (TJ-189, bus khusus perempuan),dan Bus Gandeng Yutong ZK6180HGC (TJ)
• Koridor 2 : Bus Hino RK8 R260 biru (PPD), dan bus gandeng Scania K320IA putih-biru (MB)
• Koridor 3 : Bus Hino RK8 R260 biru (PPD), dan bus gandeng Scania K320IA putih-biru (MB)
• Koridor 4 : Bus Hino RK8 R260 biru (PPD)
• Koridor 5 : Bus Gandeng INKA Inobus ATC 320 Series kuning-merah (DAMRI), Bus Gandeng AAI Komodo abu-abu (LRN), Bus Gandeng Ankai HFF6180G02D (TJ) , dan Bus Gandeng Scania K320IA putih-biru (TJ+MB)
• Koridor 6 : Bus Hino RK8 R260 biru (PPD), Bus Gandeng Ankai HFF6180G02D (TJ), Bus Gandeng Scania K320IA (MB)
• Koridor 7 : Bus Hino RK1 JSNL abu-abu (LRN), Bus Toyota Dyna 110FT (KAJ) Bus Hino RK8 R260 Diesel Euro 2 kuning-merah (^TJ_SB), Hino RK8 R260 biru (PPD), dan Bus Gandeng Scania K320IA (MB)
• Koridor 8 : Bus Hyundai Aero Hi-class merah-kuning (BMP), Bus Gandeng Komodo merah-kuning (BMP), Hino RK8 R260 biru (PPD) dan Bus Gandeng Zhongtong Bus LCK6180GC merah-kuning (DMR)
• Koridor 9 : Bus Gandeng Zhongtong LCK6180GC merah-kuning (TJ) , Bus Gandeng Scania K320IA putih-biru (TJ+MB),dan Bus Gandeng Yutong ZK6180HGC (TJ).
• Koridor 10: Bus Hyundai Aero Hi-class merah-kuning (BMP), Bus Gandeng AAI Komodo merah-kuning (TMB),Bus Hino RK 8 R 260 Biru (PPD) dan Bus gandeng Scania K320IA putih-biru (MB).
• Koridor 11: Bus Hino RK8 R260 kuning-merah (TJ)
• Koridor 12: Bus Toyota Dyna 110FT putih-biru (KAJ), dan bus Hino RK8 R260 biru (PPD).
• Angkutan Malam Hari (Amari) dan Angkutan Dini Hari (Andini): Bus Hino RG J08C-TI dan Mercedes-Benz OH1521 Intercooler OM366LA kuning-merah (BMP)
• Rute-rute penyangga: Bus Hino RK8 R260 biru (PPD)/kuning-merah (TJ)
• Bus Tingkat: Bus tingkat Bus Coach International (BCI) hijau-ungu, bus tingkat MAN R37 karoseri Nusantara Gemilang (Merah dengan logo Coca Cola+Biru dengan logo Tower Bersama Group), bus tingkat Mercedes Benz OC500RF 2542 Di Balut dengan body New Armada Paradise (biru dengan Logo AlfaMart), dan bus tingkat Mercedes-Benz karoseri Nusantara Gemilang (warna kuning dengan huruf "J" dari EnjoyJakarta sumbangan Tahir Foundation)

Ke depannya, transjakarta akan menggunakan bus buatan Hino, Scania K320IA Euro 6, AAI Komodo Euro 5, Foton BJ6180CTD, Mercedes-Benz O500MA 2831 CNG, bus buatan PT INKA Inobus SGL 290 (4x2) A/T Series dan Inobus ATC 340 Euro 5 Series serta beberapa merk lainnya yang akan menggunakan BBG. Tidak hanya itu, transjakarta juga akan mengoperasikan bus diesel maxi lantai tinggi bermerek Volvo, Scania K310IB 6x2,dan MAN RR4 sepanjang 13,5 meter agar dapat menampung penumpang lebih banyak. Kedepannya juga diwacanakan akan ada bus diesel berlantai rendah merek scania model K250UB untuk dapat mengakomodasi penyandang disabilitas. Terkait beroperasinya bus berlantai rendah ini juga akan seiring dengan revitalisasi stasiun BRT, trotoar, dan bus kota Jakarta agar lebih ramah terhadap penyandang disabilitas.

Sumber : https://id.wikipedia.org/wiki/Transjakarta

Inovasi : saya akan meluapkan sebuah ide inovasi untuk mempermudah bagi pengguna Transjakarta dengan menggunakan sebuah alat sebuah kartu / tiket yang sudah di program oleh developer yang dimana ketika kita pemesanan tiket yang kita tuju, dan didalam kartu itu sudah dimasukan sebuah sensor agar kita tidak akan terjadinya salah naik jurusan Busway. dan ketika kita akan salah masuk Busway sebuah alat sensor itu mendeteksi kartu tujuan kita akan berbunyi mohon maaf anda salah masuk jurusan busway silahkan mengantri kembali dengan sesuai busway jurusan yang anda tuju